El manual de United: ¿Qué sigue para China?

Cuando se trata de viajes internacionales, el verano pasado se batieron récords para las aerolíneas. American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines continuaron viendo un aumento sostenido en las reservas internacionales, y algunas regiones, como el sur de Europa, se convirtieron en destinos turísticos durante todo el año.

Las aerolíneas apuestan a que esta demanda continuará hasta el próximo verano. Por ejemplo, American Airlines publicó recientemente su calendario de verano de 2025, que incluía nuevas rutas a lugares como Atenas, Milán, Roma, Edimburgo y Madrid.

Pero al mismo tiempo, las compañías aéreas siguen enfrentando vientos en contra en Asia, particularmente en China. Delta descartó sus planes de reanudar su servicio de Los Ángeles a Shanghai en mayo y muchas otras aerolíneas occidentales están eliminando rutas a China debido a las restricciones en el espacio aéreo ruso.

Skift habló con Patrick Quayle, vicepresidente senior de alianzas y planificación de redes globales de United, sobre el estado de la red de la aerolínea.

Esta entrevista ha sido editada para mayor extensión y claridad.

Cambio: Muchas aerolíneas occidentales han abandonado las rutas a China y, entre las aerolíneas estadounidenses que vuelan a China, United tiene la mayor capacidad. ¿Podría contarme un poco más sobre lo que piensa United al respecto?

Quayle: Antes de Covid, teníamos la mayor capacidad. Teníamos 10 vuelos y medio al día con destino a China continental, más tres adicionales a Hong Kong. Francamente, era más que American y Delta juntos.

Obviamente, ocurrió Covid y durante Covid, el gobierno chino impuso restricciones a las aerolíneas estadounidenses y dijeron: ‘Oye, no puedes volar aquí a todos estos lugares’. Si alguien entra a China, debe realizar la prueba 24 horas antes, luego debe realizar la prueba 48 horas antes y luego termina teniendo que realizar la prueba siete días antes, 48 ​​horas antes y 24 horas antes.

Suponiendo que pases las tres pruebas, podrás subir al avión. Y luego te vuelven a hacer pruebas en China. Si por alguna razón alguien diera positivo en China, entonces analizarían la aerolínea, no solo la estadounidense. Esto es cierto para Emirates, esto es cierto para British Airways, cualquier aerolínea, para ser muy claro. No es como las aerolíneas antiestadounidenses, es simplemente su política. Dijeron que entonces penalizaríamos a la aerolínea y que tendrías que vender 50 asientos menos o 100 asientos menos o no podrás volar al día siguiente. Tenían todas estas reglas y todas estas sanciones.

Como resultado de eso, a medida que el Covid disminuyó y el mundo se abrió, el gobierno de Estados Unidos y el gobierno chino dijeron: «Oye, esto no está del todo bien». Si recuerdas, justo después de Covid, era un vuelo: cada uno podía tener un vuelo y éramos los únicos que volábamos. Éramos nosotros y Delta. Y entonces intervino el americano. Acabamos de comenzar nuestro vuelo LA-Shanghai, por lo que tenemos tres vuelos diarios hacia China continental. Tienes razón, tenemos la mayor capacidad, pero esto llevará tiempo. Y es de gobierno a gobierno debido al proceso bilateral que se reinició durante la era Covid.

Skift: Aerolíneas para América preocupaciones señaladas que parece que los transportistas chinos tienen una ventaja competitiva sobre las rutas desde Estados Unidos a China debido a las restricciones del espacio aéreo ruso. A4A ha dicho que le preocupa que los operadores chinos saturen el mercado cuando las cosas vuelvan a la normalidad. ¿Le preocupa que United pierda su ventaja competitiva en ese mercado?

Quayle: Estoy completamente de acuerdo con Airlines for America. Es una preocupación realmente grave para nosotros. Porque obviamente, como aerolínea estadounidense, y lo mismo ocurre con las aerolíneas europeas, no sobrevolamos Rusia. Por eso no podemos volar desde Washington, DC ni desde Nueva York, ya que ambos volamos a China. No podemos hacer eso porque tendríamos que volar sobre Rusia. Bueno, los chinos no tienen esa restricción. Entonces eso crea un campo de juego desigual.

Si hay igualdad de condiciones, dejemos que dos empresas compitan. Competiremos en servicio. Competiremos en producto. Competiremos en la red. Competiremos en precio. Pero no se puede tenerlo donde una empresa tiene ventaja. Y el otro simplemente no puede seguir la ruta, nuevamente, debido a la política. Así que estoy 100% de acuerdo con A4A.

Skift: United ha lanzado algunas rutas interesantes dentro de Europa y también va a iniciar el Servicio de Marrakech pronto. Tengo curiosidad por saber cómo se desempeñan para United esos destinos más apartados, especialmente desde la pandemia.

Quayle: Me apasiona mucho la red y lo más importante que quiero aportar es: mira este negocio. Mucha gente piensa que es una mercancía y quiero desmercantilizarla. La forma en que podemos hacerlo es crear experiencias únicas.

Entonces, cuando agregamos un lugar como Marrakech o agregamos un lugar como Nápoles, Ciudad del Cabo, Dubrovnik u Oporto, estas son experiencias que intentamos llevar al público viajero. Porque antes no estaban atendidos. No se podía llegar allí con una sola aerolínea estadounidense. En muchos de estos casos, no había ninguna aerolínea que lo volara.

Hasta el día de hoy seguimos siendo la única compañía aérea que vuela a Málaga, Barovnik o Palma de Mallorca. Los otros dos nos han copiado en Nápoles, los otros dos nos han copiado en algunas de estas otras cosas. Pero en realidad se trata de crear experiencias únicas.

Al mismo tiempo, también tenemos objetivos para nuestros accionistas que estamos tratando de cumplir y lo hemos manifestado públicamente. Por lo tanto, no vamos a agregar simplemente un montón de vuelos que hacen perder dinero. Dado el hecho de que nuestro margen es un desempeño de primer nivel, eso le indicaría que las rutas que estamos agregando están en línea con todos nuestros objetivos financieros porque nuestro objetivo no es salir y crear una experiencia única a un gran costo para el accionista.

Skift: ¿Cuáles de los centros de United tienen un rendimiento superior en este momento? ¿Hay también alguno que tenga un rendimiento deficiente?

Quayle: Todos nuestros centros generan dinero, y si se modela lo que están haciendo nuestros competidores, no ocurre lo mismo con ellos. Somos bastante únicos en el sentido de que todos nuestros centros generan ganancias para la empresa. Claro, algunos están superando a otros, pero no voy a nombrar cuáles están superando a los demás.

Skift: En lo que respecta al mercado interno, sé que los ejecutivos de United dijeron que esperaban que las aerolíneas de bajo costo corregir el rumbo sobre el exceso de capacidad que mermó las ganancias de United y las de otras aerolíneas. ¿Qué estás viendo ahora? ¿Estás viendo un aumento en las reservas nacionales?

Quayle: El punto de partida es que cada uno de nuestros centros sea rentable. Sí, hay una distribución de más rentable a menos rentable, pero eso es lo que sucede cuando tienes siete centros. Uno será el más rentable, el otro será el menos, pero todos y cada uno de ellos son rentables.

Nos fijamos específicamente en mediados de agosto, cuando muchas aerolíneas comienzan a cambiar sus horarios, por lo que hemos cruzado ese umbral. La capacidad que tienen las aerolíneas se reduce en la segunda mitad del año, y particularmente desde mediados de agosto hasta diciembre en comparación con la primera mitad del año. Se puede ver que todas las aerolíneas, todas las aerolíneas estadounidenses, tienen menos capacidad en la segunda mitad del año que en la primera mitad del año, y eso es cierto incluso para United Airlines.

Las compañías de bajo coste son las que están perdiendo más dinero. Si nos fijamos en aerolíneas como Spirit, JetBlue, Frontier, sus pérdidas son extremas. Francamente, tienen pérdidas extremas. Tuvieron pérdidas extremas en el segundo cuarto. Pronostican pérdidas extremas en el tercer trimestre y nosotros pronosticamos una ganancia sólida. Y debido a eso, hay más presión sobre ellos para que corten porque lo que han estado haciendo simplemente no funciona.