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sábado, febrero 8, 2025

La FAA recibió comentarios sobre la salud mental de los pilotos. ¿Ahora que?

Si un piloto está inmovilizado por motivos de salud mental, ¿cuánto tiempo debería tardarle en obtener la aprobación médica? ¿Los pilotos deben informar a la FAA cada vez que van a terapia? ¿Deberían los pilotos que toman medicamentos para el TDAH poder volar?

La FAA estableció un comité para abordar estas cuestiones y revisar sus políticas de salud mental en diciembre. El mes pasado, el comité (compuesto por expertos médicos, grupos de defensa y otras voces de la aviación) publicó su recomendaciones. Ahora la FAA los está revisando.

«Estamos tratando de derribar barreras y desarrollar caminos donde los pilotos quieran presentar algunos de sus problemas y romper esos estigmas», dijo Jim Coon, miembro del comité y vicepresidente senior de asuntos gubernamentales de Aircraft Owners and Pilots. Asociación.

El reciente impulso a favor de la reforma se produce después de que un piloto de Alaska Airlines casi derribara un avión el otoño pasado. Pero este no es un incidente independiente en la historia de la aviación. El accidente de Germanwings y la muerte de un estudiante de la Universidad de Dakota del Norte también apareció en los titulares.

«La FAA alienta a los pilotos a buscar ayuda si tienen una condición de salud mental, ya que la mayoría, si se tratan, no descalifican a un piloto para volar», dijo un comunicado de la FAA. «Sólo se deniega alrededor del 0,1% de los solicitantes de certificados médicos que revelan problemas de salud».

El informe expone algunos de los puntos débiles de la FAA en materia de salud mental, que podrían llevar a que no se informen las condiciones, y 24 recomendaciones.

Skift habló con pilotos afiliados a la Campaña Piloto de Salud Mental (PMHC). El grupo aboga por una legislación más estricta sobre salud mental en la industria de la aviación. Aquí hay algunas cuestiones que algunos pilotos consideraron más apremiantes:

Períodos de observación y tiempos de espera

Según la FAA, si los pilotos informan sobre un problema de salud mental en sus formularios médicos o durante un examen, el Médico forense de aviación —un profesional responsable de la certificación médica—puede hacer más preguntas. El examinador podrá solicitar pruebas psicológicas o remitirlo a la Oficina de Medicina Aeroespacial para una evaluación adicional.

Personas con algunas condiciones, como trastorno bipolarse les debe negar una certificación médica o aplazarla.

Un piloto necesita un certificado médico: clave para volar solo en la mayoría de los aviones – Quizás tenga que esperar la decisión de la FAA.

Las políticas actuales de la FAA afectan a pilotos de todas las edades, incluidos los más jóvenes. Kallen Wachi, de 22 años, es estudiante de aviación en la Universidad de Dakota del Norte. Comenzó a luchar con su salud mental cuando comenzó la universidad durante la pandemia.

Wachi dijo que le llevó más de un año recuperar su certificado médico.

«En muchos sentidos, llevo 14 meses de retraso en mi entrenamiento de vuelo», dijo Wachi. «Desde un punto de vista logístico, te hace retroceder mucho en términos de lo que necesitas completar en términos del programa de estudios como estudiante».

Wachi explicó que sus compañeros ya son instructores de vuelo certificados y se están preparando para trabajos en aerolíneas. No completará su formación de Instructor de vuelo certificado hasta este verano.

Aquellos que toman antidepresivos de un solo medicamento aprobados tienen que esperar al menos seis meses antes de que la FAA reconsidere la certificación médica. Cada vez que cambia esa dosis, el reloj se reinicia.

Las recomendaciones del comité podrían abordar los prolongados tiempos de espera. Alienta a la FAA a revisar esta política, reduciendo el período de seis meses a dos meses para la depresión o ansiedad sin complicaciones. Según la investigación del comité, dos meses deberían ser tiempo suficiente para ver los efectos de un antidepresivo.

Pero los tiempos de espera no dependen únicamente de esta política. El procesamiento de expedientes médicos también puede resultar largo y tedioso, especialmente debido al escaneo manual de la documentación enviada por correo. El comité pide actualizar el sistema de gestión de información de la FAA, además de publicar orientación más específica sobre el proceso de certificación médica.

«El tiempo que lleva ciertamente es una atención médica no estándar», dijo Adam Banks, un piloto comercial que le dijo a Skift que le llevó siete años recuperar su certificado médico. Banks describió el proceso de revisión como «subjetivo», y la FAA regresaba periódicamente para solicitarle «cumplir con más elementos».

TDAH

Actualmente, a los pilotos no se les permite recibir tratamiento ni medicación para el TDAH, como se indica en el informe del comité. Pero, entre 1997 y 2016, Aumentó la prevalencia del TDAH en niños estadounidenses.

El fundador y director ejecutivo de PMHC, Brian Bomhoff, dijo que algunos formularios medicos no describa los parámetros de la FAA en torno al TDAH.

«Creo que la FAA tiene un largo camino por recorrer para entender las políticas cínicas y los entendimientos clínicos sobre el TDAH», dijo Bomhoff.

En este momento, la FAA tiene una opción de vía rápida para aquellos que no han tomado medicamentos para el TDAH en los cuatro años anteriores. El comité recomendó más investigaciones sobre el TDAH y consideraciones sobre cómo incluir a los posibles pilotos con un diagnóstico.

«Si queremos que los jóvenes formen parte de esta industria, tendremos que abordar el hecho de que a muchos estudiantes, a muchos jóvenes, se les diagnosticó TDAH a una edad temprana», dijo Wachi. dicho.

Terapia de conversación

La FAA exige que los pilotos revelen terapia de conversación o psicoterapia. La política actual a veces puede disuadir a los pilotos de buscar atención, dijo el comité. informe indicado.

«Creo que es algo así como ocuparse de sus propios asuntos», dijo Wachi. Él piensa que la FAA no debería tener que estar al tanto de las citas programadas para algunos eventos de la vida, como rupturas, a menos que tengan un impacto importante.

Las recomendaciones incitan a la FAA a reconsiderar su política sobre la divulgación obligatoria de terapias de conversación, además de aclarar directrices contradictorias sobre cómo informar las visitas médicas.

Pruebas neurocognitivas

El informe propone reducir las pruebas neurocognitivas «tanto como sea posible», excepto en los casos en los que esté clínicamente recomendado.

CogScreen-Aeromedical Edition es una batería computarizada de pruebas específicamente para personas con afecciones neurológicas o psiquiátricas. Según él, la prueba evalúa la percepción y la cognición, no el conocimiento de vuelo. sitio web. Bomhoff dijo que flexibilizar aún más los requisitos de prueba podría ser una medida de ahorro de costos para los pilotos.

«Si (los administradores) cobran tarifas de mercado, el seguro no reembolsa«, dijo Bomhoff sobre la evaluación.

Abordar la subdeclaración

El comité también recomendó al menos un período de gracia de dos años para que los pilotos informen sobre condiciones no reveladas anteriormente. El informe desglosa las razones por las que los pilotos pueden tener dificultades para compartir su estado de salud mental. Algunos factores incluyen el estigma, el miedo, la falta de confianza y la cultura en torno a la aviación.

Los pilotos enfatizaron específicamente las preocupaciones financieras. Para los bancos cumplir los requisitos para volver a volar no ha sido fácil, ni barato.

«Este proceso ha sido muy, muy costoso para mí», dijo Banks. Wachi estuvo de acuerdo, dijo que gastó aproximadamente $8,000.

Además de arriesgar un ingreso, las licencias por enfermedad variables y las pólizas de seguro pueden no cubrir todo el período que un piloto necesita para ausentarse del trabajo, según el informe. Es posible que los proveedores de salud mental no acepten seguros, lo que representa otro desafío para los pilotos que necesitan tratamiento para regresar al aire.

Banks se mantuvo con su segunda carrera trabajando en una empresa de atención médica, pero podemos imaginar cómo esto afecta a los pilotos jóvenes con menos estabilidad financiera.

«Cuando llegue al escenario de las aerolíneas, tendré que ver a un consejero o terapeuta fuera de la universidad», dijo Wachi. «Y el problema con eso es que no sé cómo me van a facturar. Quizás tenga que pagar eso de mi bolsillo al final del día».

El comité solicitó que las partes interesadas de la aviación presionen al Congreso para ampliar los beneficios del seguro de discapacidad.

Que sigue

Es importante tener en cuenta que algunas recomendaciones están fuera del control de la FAA, como ocurre con el seguro de discapacidad. Sin embargo, algunas otras partes del informe están dentro de su alcance.

«Hay algo que está al alcance de la mano», dijo Bomhoff. «Creo que probablemente ya estaban conscientes de algunas de estas cosas que aparecieron en el (informe del comité) y en ellas estuvieron trabajando durante algún tiempo».

Bomhoff dijo que cambiar la política de psicoterapia puede ser una de esas recomendaciones. Algunas recomendaciones están alineadas con las autoridades de aviación internacional, lo que podría facilitar su aprobación. Bomhoff cree que aprobar el uso de medicamentos para el TDAH podría llevar más tiempo.

«La FAA está particularmente preocupada por el sobrediagnóstico en los casos de TDAH», dijo Bomhoff.

El reciente Ley de reautorización de la FAA planes para un grupo de trabajo y un grupo de trabajo para revisar los procedimientos médicos. El grupo de trabajo tendrá dos años para presentar un informe que revise las recomendaciones de salud mental del comité. El grupo de trabajo general actualizará al Congreso sobre recomendaciones médicas adicionales.

Eso significa más recomendaciones además de las recomendaciones del comité, algo que preocupa a Bomhoff.

«El estatuto del (comité) estableció con bastante detalle muchas de las cosas que su grupo de trabajo propuesto también expuso», dijo Bomhoff. «Y por eso siento que algunos de los esfuerzos se están duplicando».

Pero algunos, como Coon de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, ven el grupo de trabajo y el grupo de trabajo más amplio como un impulso muy necesario.

«Creo que requerir un grupo de trabajo para avanzar en temas adicionales de salud mental o continuar impulsando las recomendaciones que tenía (el comité), creo que eso sólo puede ser útil», dijo Coon.

Chip Hancock, presidente de asuntos gubernamentales de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, recordó los comités anteriores y estuvo de acuerdo en que el grupo de trabajo sería la mejor manera de avanzar.

«(Los comités) harán todo tipo de recomendaciones, y luego esas recomendaciones simplemente desaparecerán, ¿sabes? Algo más se apoderará de las noticias del día», dijo Hancock.

El grupo de trabajo también considerará cómo los veteranos y sus calificaciones de discapacidad del VA encajan en la ecuación.

Una piloto afectada es Shannon Cruz. Comenzó como piloto de la Fuerza Aérea antes de buscar otras oportunidades en la aviación. Cruz cree que la FAA ha sido demasiado punitiva algunos veteranos que no revelaron previamente sus discapacidades.

Cruz dijo que FAA revocada varios de sus certificados basados ​​en habilidades y habilitaciones de tipo.

«¿Cuál es el propósito de revocar los certificados obtenidos con tanto esfuerzo? Siempre debe haber una manera razonable de regresar a la cabina», dijo Cruz. «Es como quitarte el diploma».

En última instancia, las recomendaciones y la reautorización sirven como punto de partida, no como final, para la conversación sobre la salud mental piloto.

«Este es un problema continuo. Todos los días habrá un piloto en Estados Unidos que estará sufriendo y dudará en informar un diagnóstico», dijo Wachi. «¿Qué vamos a tener que cambiar como futuros líderes de la industria, como futuros pilotos, etcétera, en las aerolíneas y en otras áreas?»

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