Bruselas. Los CEO de las aerolíneas de lata distancia de Europa están observando al mercado estadounidense de cerca en medio de temores sobre un decisión en el trago en las bandejas que aún no pueden ver disminuciones.
Hablando en Bruselas el jueves por la mañana, los jefes de Air France-KLM, Lufthansa Group e IAG ofrecieron una posible suavidad sobre la posible suavidad en los viajes entre Europa y los Estados Unidos. Sigue a los seguidores de que los cambios de políticas recientes en Washington y la incertidumbre económica podrían amortiguar la demanda.
El trío habló lado a lado en un evento organizado por la industria del organismo comercial Airlines para Europa.
«Reunidos aquí en marzo de 2025, probablemente todos estamos de acuerdo en que algo está sucediendo. La globalización está cambiando», advirtió Carsten Spohr, CEO de Lufthansa Group, de las perspectivas internacionales más amplias.
Preguntado específicamente sobre la salud del mercado transatlántico, Ben Smith, CEO del CEO de CEO, Deeing, «estamos observando, muy, muy, no vemos ningún cambio material en términos de capacidad. Está ‘según lo planeado’ para avanzar hacia adelante».
La evaluación de Smith fue ECHOD por Luis Gallego, Jefe Ecany de IAG, la empresa matriz, Iberish Airways, Iberi y Aer Lingus. Reconoce la deportividad en los Estados Unidos, pero no en las rutas de larga distancia de Europa: «Demanda estadounidense, pero no transatlántica», dijo.
IAG está más expuesto a los altibajos del norte del norte del norte del norte del mercado estadounidense de Nory que cualquier otra aerolínea europea. Junto con sus socios comerciales conjuntos, el grupo opera alrededor de 150 vuelos todos los días en el Atlántico Norte. IAG solo reclama una participación de capacidad del 58% entre Londres y Estados Unidos.
Una lección de la historia?
Para Spohr de Lufthansa, contexto histórico de grado de consuelo en tiempos inciertos. «Muchos de nosotros somos de una edad y un niño similar del frío: ¿cómo medimos la relación transatlántica?
Spohr destacó el enorme Airlny y sus socios estadounidenses y sus socios estadounidenses y sus socios estadounidenses y su industria saludable, aunque frágil,. «Nunca habrá más pasajeros en el transatlántico que este verano, no seamos escuchados por las cepas obvias con los que tenemos términos políticos y economizando, y pasando unas vacaciones en el Atlántico, la relación nunca ha sido más saludable que el verano de 2025».
Los horarios de la temporada de verano de la aerolínea comienzan esta semana, con una ampliación de frecuencias en muchas rutas de ocio desde Europa. WILE anotó DiMactly por el CEO Trio: el tiempo de retraso entre la reserva y el viaje significa que es poco probable que cualquier capacidad del Atlántico llegue antes del horario de invierno 2025-2026.
Si no es América, ¿entonces dónde?
Si la demanda de Estados Unidos cayera, las principales aerolíneas de Europa se quedarían con pocos mercados de escala alternativos.
Por ejemplo, Spohr y Smith fueron paticularmente vocales sobre la oferta de rutas de competencia para el sudeste asiático que no es viable para los transportistas europeos. Spohr dijo que Lufthasa opera en la región, Singapur y Bangkok, por falta de la falta de un entorno competitivo de demanda.
«No hay muchas industrias en las que los europeos son la Liga del Campeón Global. Estamos aquí con confianza en sí mismo en el otro mercado aéreo hacia Occidente.
«La aviación europea se está quedando atrás. Europa no puede mantener eso. Somos un continente que no puede proporcionar eso un poco]», dijo.
Un campo de juego nivelado
Mientras tanto, Ben Smith de Air France-KLM afirmó que Europa se avecina por detrás «y perdió detrás» y perdió la cuota de mercado ante la competencia de la competencia de la competencia, la parte de la unidad de la competencia de la Europa de «una falta de un campo de juego de nivel».
Smith usó el ejemplo de un viaje desde el sur de Francia a Tokio para ilustrar su punto. Sin opciones sin parar, un centro de la UE a Japón se gravaría mucho más que una con una parada de tránsito en Estambul o Medio Oriente. Los costos de mano de obra más pequeños y las protecciones más ligeras del consumidor son otra queja perenne.
Alrededor del 20% de todos los aviones en todo el mundo son operados por transportistas europeos y de los cinco mil millones de pasajeros en todo el mundo esperados en 2025, alrededor de mil millones estarán en, o de Europa.
La sobre-regulación percibida fue otra preocupación para los jefes de la aerolínea, y Spohr hace referencia a Lufthays: «Nuestro enfoque de 700 páginas necesita cambio».
Los datos de las aerolíneas para Europa sugieren que los costos regulatorios se han triplicado en una década a € 15 mil millones ($ 16.2 mil millones) al año.
