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miércoles, febrero 12, 2025

¿Por qué las aerolíneas luchan por mantenerse al día con la creciente demanda?

Los mercados mundiales de la aviación están experimentando una demanda sólida, con el Atlántico Norte y Europa entre los países con desempeño estrella. Asia tardó más en recuperarse de la crisis pandémica, pero ahora avanza en la dirección correcta.

Esta demanda está llenando aviones y aumentando la rentabilidad, pero otro factor clave está impulsando resultados boyantes: la capacidad limitada.

En su mayor parte, esto no se debe a la elección de la aerolínea, sino a una serie de desafíos técnicos y de la cadena de suministro. A medida que 2025 cobra impulso, ¿qué significa esto para la industria aérea? ¿Es probable que la situación mejore?

En circunstancias normales, las aerolíneas planifican los horarios con más de un año de antelación. El objetivo general es que los billetes estén a la venta desde 12 meses antes de la salida. Siempre hay flexibilidad para realizar cambios, adiciones y eliminaciones más cerca, pero es más probable que los vuelos funcionen mejor con suficiente tiempo de anticipación para promover y acumular reservas.

La programación precisa y óptima depende de la certeza de que haya aviones disponibles. Siempre hay demandas competitivas para un avión determinado, y la disponibilidad también se ve influenciada por factores como los requisitos de mantenimiento.

Sin embargo, la magnitud de los problemas de la cadena de suministro en los últimos años es de una escala y complejidad que no he presenciado en ningún momento de mi carrera. Abarca todos los tipos de aviones y proveedores de motores.

Dolores de cabeza logísticos para las aerolíneas

Hay múltiples razones para este conjunto de circunstancias sin precedentes.

Boeing enfrentaba restricciones de producción mucho antes de la pandemia. La atención regulatoria se centró en sus procesos de seguridad y calidad, tras dos accidentes mortales de aviones 737 Max en 2018 y 2019.

El Covid-19 agravó estos problemas, ya que las suspensiones de producción y la pérdida de mano de obra especializada obstaculizaron los esfuerzos de aumento posteriores.

A principios de 2024, justo cuando las cosas empezaban a mejorar, se produjo un mayor escrutinio regulatorio tras el desprendimiento en el aire de un tapón de puerta en un 737 Max 9 de Alaska Airlines.

En otoño se produjo una huelga de maquinistas enormemente perturbadora, en la que los trabajadores dejaron de trabajar durante siete semanas.

Un problema global

El impacto en las aerolíneas queda ilustrado por la experiencia de Ryanair y Emirates. La aerolínea irlandesa de bajo coste se vio obligada a recortar el número de pasajeros previsto para el actual ejercicio financiero que finaliza en marzo de 2025, así como en 2026.

No recibió el número esperado de nuevas entregas de 737 aviones Max 8 para el pico del verano de 2024 y tuvo que ajustar sus cronogramas con último aviso. En lugar de repetir la experiencia en 2025 y deseando «evitar un exceso de horarios, de tripulación y de costes» como ocurrió en 2024, Ryanair ha supuesto que le faltarán al menos 10 aviones para el pico del verano de 2025. en consecuencia, redujo su objetivo previsto de pasajeros en cinco millones.

Mientras tanto, Emirates esperaba recibir el primero de su pedido de aviones Boeing 777-9 en 2020. El avión de fuselaje ancho constituyó una piedra angular de su programa de reemplazo y mejora de flota. El transportista con sede en Dubai todavía está esperando una fecha de entrega confirmada y recientemente esta se redujo aún más de 2025 a 2026.

Los retrasos en las entregas han obligado a Emirates a mantener en servicio los 777-300ER más antiguos durante más tiempo. Esto ha requerido costosas revisiones importantes y renovaciones de cabinas que han requerido largos períodos de inactividad de los aviones.

No es sólo Boeing

Los problemas globales no se limitan a las aerolíneas que vuelan aviones Boeing. Los clientes de Airbus también están sufriendo retrasos en las entregas; sin embargo, los factores en juego son ligeramente diferentes. Los desafíos del fabricante europeo no son tanto culpa suya, ya que las dificultades en la cadena de suministro interrumpen los flujos de producción.

Los motores son un punto de fricción particular. Las unidades de nueva generación ahorran aproximadamente un 20% más de combustible que sus predecesoras, pero esta mejora requiere que funcionen a temperaturas significativamente más altas. Lamentablemente, las condiciones de funcionamiento más arduas están revelando problemas de durabilidad.

Algunos motores permanecen «en el ala» sólo un 20% más que los modelos anteriores antes de requerir mantenimiento. Esto está creando importantes dolores de cabeza para las aerolíneas de todo el mundo que enfrentan un caos en materia de horarios. La tarea de planificar eficientemente redes y frecuencias se vuelve aún más difícil cuando las aeronaves están en tierra por mantenimiento no planificado o en espera de repuestos.

El requisito de que los motores de nueva generación funcionen a altas temperaturas exige un mayor uso de materiales como el titanio. Esto sólo puede proceder de determinadas partes del mundo, una de las cuales es Rusia. Las actuales tensiones geopolíticas y las restricciones comerciales entre las naciones occidentales y Moscú están afectando los flujos habituales de suministro de componentes crudos críticos.

Puesta a tierra de aeronaves de 300 días

Otra complicación se refiere a algunos motores Pratt & Whitney. El fabricante se enfrenta a importantes retos técnicos con su familia de motores GTF. Estos diseños de nueva generación impulsan muchos aviones Airbus y Embraer. Los problemas de calidad técnica con algunos componentes están provocando que cientos de aviones permanezcan en tierra en aerolíneas de todo el mundo.

No es una solución rápida, ya que cada avión estará fuera de servicio durante unos 300 días cada uno mientras se realizan las reparaciones. El impacto de los problemas del GTF se ve agravado por la falta de motores de repuesto y materias primas disponibles.

La flota de Airbus A321neo está especialmente expuesta al problema del GTF. La aerolínea europea de bajo coste Wizz Air se enfrenta a uno de los peores déficits de flota, con alrededor de 40 de sus aviones en tierra en un momento dado durante el próximo año o dos.

AirBaltic opera una flota de 49 aviones Airbus A220-300. Crédito: AirBaltic

Wizz debería estar en una fase de rápido crecimiento, pero se ha visto obligado a ofrecer una capacidad fija en los últimos meses con rutas y capacidad recortadas en toda su red. Los planes de crecimiento han tenido que frenarse durante varios años.

AirBaltic es otro operador que ha tenido que anunciar recortes radicales en su red prevista para 2025. La aerolínea con sede en Letonia está cancelando miles de vuelos para la próxima temporada de verano. Se suspenderán rutas a 19 ciudades y se recortarán frecuencias a otros 21 destinos. En total, 4.670 vuelos no operarán según lo previsto debido a problemas similares en los motores de sus Airbus A220.

En respuesta a los desafíos de airBaltic, un portavoz de Pratt & Whitney dijo a Skift: «Estamos tomando medidas de manera proactiva para reducir las retiradas de motores no programadas y estamos trabajando con nuestros clientes para ofrecer soluciones, incluidos motores de repuesto, para aumentar la disponibilidad de las aeronaves».

Pesadillas para algunos operadores de Dreamliner

Rolls-Royce, otro de los mayores fabricantes de motores del mundo, también tiene sus problemas. Los motores Trent 1000 de la compañía impulsan muchos Boeing 787 Dreamliners, un caballo de batalla clave para rutas de larga distancia. La durabilidad vuelve a ser el centro del problema, y ​​las aerolíneas se quejan de que los motores no se entregan según lo previsto. La falta de repuestos es otro factor.

British Airways ilustra el desafío que enfrentan algunos operadores de Dreamliner. La aerolínea ha tenido que dejar en tierra seis aviones (alrededor del 15% de su flota total de 787) para canibalizar motores y componentes para respaldar el resto de su operación. Esto ha llevado a decisiones difíciles sobre cierres de rutas y reducciones de capacidad que tendrán un alto precio en términos de ingresos y rentabilidad.

Rolls-Royce dijo anteriormente que «se toma muy en serio el problema de toda la industria que la cadena de suministro aeroespacial está enfrentando actualmente». Su portavoz añadió que la empresa ha introducido «una serie de iniciativas para reducir el impacto en nuestros clientes».

La complejidad y escala de estos desafíos significan que no se superarán rápida ni fácilmente. En el futuro previsible, las aerolíneas seguirán teniendo que adaptarse a un mayor nivel de imprevisibilidad al planificar su capacidad y horarios y al hacer malabares con el impacto en cadena sobre la mano de obra, los ingresos y los clientes.

Vea a Robin Hayes, presidente y director ejecutivo de Airbus North America, y a Vik Krishnan, socio principal de McKinsey & Company en el Skift Aviation Forum 2024:

Rendimiento del índice bursátil del sector aéreo en lo que va del año

¿Qué estoy mirando? El desempeño de las acciones del sector aéreo dentro del ST200. El índice incluye empresas que cotizan en bolsa en mercados globales, incluidos operadores de red, operadores de bajo costo y otras empresas relacionadas.

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