Los camiones gigantes de la Alcoa Exploration Company bajaban repletos de bauxita desde la minas de Aceitillar, en sierra Baoruco, por una carretera de 33 kilómetros, hasta el puerto Cabo Rojo, en Pedernales, para apilar previo a los embarques hacia Estados Unidos.
Deslumbraba a niños y adolescentes de la comarca el ir y venir, día y noche, de los Mack, KW-Dark y Oshkosh (Oscos para el pedernalenses), inusuales en la República Dominicana de los años 60 y 70.
Ni imaginaban ellos que persistía la resaca de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), las empresas del mundo urgían alumnio, y Pedernales, en el Caribe insular, estaba en la mira como rica fuente de bauxita, materia prima del metal.
Había premura. Las infraestructuras prioritarias para comenzar las operaciones fueron edificadas en tiempo record tras el huracán Katie de 1955.
El documento oficial del gobierno de Estados Unidos, Desp.80/839.2569, prioridad Air Pouch, del 14 de agosto de 1958, ya desclasificado, no deja dudas.
El consejero para asuntos económicos de la embajada en Ciudad Trujillo, Henry S. Hammond, envió al Departamento de Estado el discurso pronunciado durante el almuerzo de la Cámara Americana de Comercio de la República Dominicana por A. L. Lindemann, manager de la subsidiaria de la multinacional Alcoa Co. of America (1888), de Pittsburg, Pensilvania.
La pieza detalla el proyecto completado y el planeado, así como la cantidad estimada de la inversión. Cita el gran esfuerzo para realizar los trabajos preliminares de topografía para la carretera Cabo Rojo–Las Mercedes–Aceitillar; la construcción de un almacén, edificio de oficinas y laboratorio, líneas de transmisión y generadores, el Senior Staff, una piscina para el Junior Staff (empleados), un reservorio para agua potable, el campo de pozos de Los Olivares, la carretera y el puerto, a un costo de 14 millones 700 mil dólares.
La carretera fue construida por la compañía texana Spencer J. Buchanan, informó el encargado de Relaciones Públicas y del laboratorio de la compañía, Víctor R. García, quien ingresó a la compañía el 11 de enero de 1960 y salió 25 años después, 1985, con el cierre.
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Llega hasta las cercanías del hoyo Pelempito y costó US$100,000. En 1959 ya estaba en operación, según consta en el libro Minería Dominicana de Desarrollo Irracional, escrito por Teódulo Antonio Mercedes.
El muelle lo construyó en 1957 un cuerpo de ingenieros de una filial de la compañía. Ahora está en proceso de conversión en terminal turística, a un costo de 98 millones de dólares. El presidente Luis Abinader inauguró la primera fase el 4 de enero de 2023 y recibió al primer crucero con 2,555 pasajeros, el Norwegian Pearl.
El Senior Staff, hotel de 16 dormitorios para los altos ejecutivos, fue diseñado por el maestro de la arquitectura dominicana Gay Vega, y construido sobre los farallones por una empresa asociada, la Reid y Baquero. De acuerdo a un anuncio de la gestión de gobierno actual, será convertido en hotel Boutique.
Y el Junior Staff, igual que el barrio Alcoa en el pueblo, fue levantado por la compañía Cáceres & González.
Las exportaciones de Alcoa comenzaron un año después de la fundación de la provincia, el 1 de abril de 1958, por mandato de la Ley 4815 del 16 de diciembre de 1957.
A falta de pan…
Cada noche, muchachos vecinos del barrio Savica, al norte de la ciudad Pedernales, se subían a los techos de sus casas donde vivían para divertirse mirando el centelleo de las luces de los faroles de los camiones que, a decenas de kilómetros de la comarca, bajaban desde las minas de Aceitillar.
Nada más emocionante para niños y adolescentes empobrecidos de inicios de los 70. Era su cine. El municipio Pedernales aún sufría de tinieblas y carencia de espacios para la diversión.
La vieja planta eléctrica que abastecía energía al pueblo daba para cuatro o cinco horas. La apagaban a más tardar a la media noche. Y, cuando se dañaba, la espera por la pieza reparada resultaba desesperante. Días sin el servicio eléctrico obligaban a los carenciados a ser creativos con el ocio.
De día, pedaleaban bicicletas o montaban en motocicletas hasta el pequeño puente sobre la carretera de la bauxita, unos 15 kilómetros al sureste del pueblo, y, sin reparar peligro, subían a las barandas para mirar hacia norte, la bajada lenta hacia el muelle de los volteos atestados del mineral y las camionetas Ford en recorrido de vigilancia o transporte del personal que trabajaba en extracción, carga y seguridad de las minas.
Los relevos vigilaban el desenvolvimiento de los choferes, despejaban la vía de vacas y burros y evitaban el uso por conductores no autorizados. En los primeros días de Alcoa, el transporte de obreros se hacía en el poderoso camión F-8.
El locuaz José María Muñoz (Cachón), 67 años, que rondaba los 14 al comenzar la década del 70, evoca aquellos días.
“En la noche, subíamos a los techos de los chaleses, Ruber el de Bobo, Fucho, Angelito, Gamba, Rafelito, Pino Lío… Había otros, pero se subían en otros techos. Era una guardia de vigilancia de diversión. Había una curva allá arriba, en el cerro, y cuando los camiones doblaban, se veían las luces de los faros delanteros. A veces, se veían las de arriba de las cabinas de los chiquitos rojos. Así nos pasábamos la noche, contándolos: ahí viene uno grande, ahí viene un pequeño. A veces, se veían tres en fila. Nos emocionaba eso”.
Cuenta Cachón que “de día, Camarón y yo íbamos a ver los pozos y nos parábamos en el puente a ver los camiones. Era una emoción verlos en esa pista rojita, rojísima. Un espectáculo. Aprovechamos a Fermín Segura y Chachón, que eran chóferes, y les preguntamos quién corría más. Nos aclaraban que nadie corría más porque esos camiones tenían un control automático que obligaba a una velocidad estándar. Pero Chachón, para complacernos, daba cambio de luces para que nos diéramos cuenta que era él. Y Fernelis nos decía: el mío va a prender la luz más alta. Cuando veíamos tres camiones en línea, era como la última tanda. Era nuestro cine”.
Alfredito Espinosa, 64 años, chofer en los días finales de la compañía, con su voz ronca, relata: “Los camiones y choferes de mina era lo más grande. Causaban gran impresión porque eran sumamente grandes. Sólo la Alcoa los tenía, porque la Falconbridge no los usaba. Cuando íbamos a buscar cangrejos, nos quedábamos para verlos. Y, cuando cruzaban cargados, desde el puente, en el kilómetro 7, sentíamos que temblaba la pista. Los primeros camiones que llegaron al tiro de bauxita fueron los Euclid, luego los KW-Dark, que eran de 45 toneladas, y luego los Mack. Luego, llevaron los Euclid para la trituradora (grancera) para alimentar la quijada”.
De Bauxita a turismo
La Alcoa fue rigurosa con el mantenimiento de la “pista”, no así con la remediación ambiental. Tras su salida, sufrió un abandono brutal por parte de las empresas que llegaron que nada o poco hicieron por restaurar las áreas explotadas.
El deterioro ha sido progresivo, pese a su importancia para el desarrollo turístico y la conexión con Duvergé, a través de Puerto Escondido, el camino histórico de los hombres que poblaron la sabana Juan López en 1927 (hoy Pedernales).
Desde el puente hacia la montaña, sin embargo, aún se ve imponente. Desde el puente hacia Cabo Rojo, al sur, un tramo de los siete kilómetros hasta el muelle está en remozamiento para facilitar el acceso a la terminal de cruceros y a los hoteles en construcción en el marco del proyecto de desarrollo turístico.
Choferes dormilones
La Alcoa tenía gran fama por la seguridad en sus operaciones. No era casual.
Dos siniestros viales y cero muertes se registraron durante un cuarto de siglo del tiro de bauxita, ha confirmado Víctor García Álvarez, 87 años, el eficiente relacionista que ingresó a la empresa en 1960 y egresó con el cierre, en 1985.
“Y sucedieron de noche. Los choferes se dormían, pero no hubo nada que lamentar. Algunos de los que entraban por la noche, antes de entrar, se jartaban, comían demasiado. El metabolismo de toda esa gente se había alterado por comer a altas horas la noche”, precisa.
El Departamento de Minería, eje vital del proceso, existió bajo permanente observación para garantizar los índices alcanzados, confirma García Álvarez.
La empresa poseía 16 camiones, pero sólo usaba 12 en los tres turnos. Los Mack, 10 gomas, capacidad para 45 toneladas y KW-Dark, 10 gomas y Oshkosh (Oscos para el pedernalenses), seis gomas, 36 toneladas.
Había instructores que entrenaban sobre manejo responsable y en las piezas más importantes de los camiones. Cada vehículo tenía un retardador que controlaba las revoluciones del motor cuando bajaba cargado desde las minas.
La carretera tenía letreros que indicaban el cambio que debía ponerse. Había un servicio de vigilancia o relevos en camionetas para observar velocidades, despejar vacas y burros y evitar el uso de la vía por parte de conductores ajenos a la compañía. El tacómetro tenía un disco que grababa por 24 horas el comportamiento del vehículo y de los choferes.
“El disco se sacaba cada 24 horas y era llevado a Ingeniería donde lo analizaban y luego preguntaban a los choferes sobre cualquier situación anormal. Muchas veces se encontraba con que el chofer se había parado por un número determinado de minutos, ya porque estaba haciendo pipí, o estaba asueñao”, argumenta.
Con su humor de siempre, ilustra la eficacia del sistema de prevención de siniestros en el transporte de bauxita con una entrevista imaginaria a un Mack que había acumulado un millón de millas.
“Ya estaba descascarao, el pobre, pero fue muy interesante porque mi imaginación ahí se desbordó preguntándole al camión una serie de cosas (risas). Le pregunté sobre los choferes malos que le habían tocado; también me habló de los buenos, pero sin nombres. Había muchos choferes buenos, buenos. Recuerdo a Ulises Álvarez Belliard, Lizardo, Damero, Oscar Concepción, que fue instructor, y mi compadre Quique Fernández. El marido de Mema, Peña, fue inspector de camiones”.
Andrés Pérez y Pérez, 67 años, ingeniero de Pedernales residente en Estados Unidos, atribuye el éxito de Alcoa en la prevención a su eficaz sistema de seguridad, entrenamiento continuo del personal y a una carretera recta, exclusiva para los vehículos de la empresa.
Algunos de los choferes: Rafael Nenena, Tiquito, Rugero, Ramón Almonte, José Bueno, Moquete, Milvio, Amílcar, Chachón, Fernelis y Fermín Segura, Rafael Nenena, Romeo Francés, Aquiles Molina, Preví, Tato, Novio, Euclides, Eurides Dotel, Colasito, Gervasio, Novio, Varón, Genaro Pérez, Quique Fernández, Ulises Álvarez, Damero Pérez, Confesor Medrano y Teudis Amílcar Mancebo.
Damero Pérez, 77 años, 16 años como chófer, desde 1971 hasta 1985, rememora:
“Salí cuando paró el tiro de bauxita. Yo conducía un Mack Los otros camiones eran Dark y Osko. Yo trabajaba ocho horas. El recorrido era de 35 kilómetros. La tarvia (vía asfaltada) llegaba hasta el 33. Nunca tuve accidente, gracias a Dios. La última mina que sacamos para la Alcoa se llamaba Placer, y no terminamos de agotarla. Sin explotar quedaron Canote y Abejas. No se producían accidentes por las instrucciones y talleres que nos dieron. El inspector de los camiones los impartía, se llamaba John. También nos llevaban al taller para recibir entrenamiento y reconocer las piezas que más se dañaban. Practicábamos en diferentes camiones. El que tenía accidentes, lo sancionaban. Le ponían una falta, y si era grave por descuido, hasta lo liquidaban”.
Teudis Amílcar Mancebo ha cumplido 81 años. Fue chofer de mina desde el 2 de abril de 1963 hasta 1981. Las profundas huellas del tiempo en el cuerpo y en el hablar, no le quitan las ganas de contar su experiencia. Habla con su voz ronca.
“Esto me recuerda ese pasado bueno que tuvimos. Uno manejaba cualquiera de los camiones, pero allá le asignaban a ciertos choferes. Últimamente yo manejaba el camión 312, un Mack. Yo me la pasé muy bien allí; no ha venido otra compañía así, a Pedernales. Con la Alcoa había que joderse. Yo ganaba un salario, para mí, lujo. Cuando salí, ganaba 700 y pico pesos semanal. Eso daba pa cualquier cosa. Gracias a Dios, nunca tuve accidente. Había reglas con los cambios que uno debía poner al camión. Si uno se llevaba, no sufría accidentes. Pero, a veces, violábamos las normas para lograr tres viajes. Teníamos un capataz, Eurides Dotel, y otros como como Oscar, Poto, John, Antonio García, Rafael Cotes, Gustavo Martínez, que reportaban de inmediato cualquier error”.
Confesor Medrano, 78 años, ingresó el 25 de junio de 1967 al área de titulación. En 1972 pasó a Minería, donde faenó durante 17 años.
“Yo conducía el Mack 310. Desde Las Mercedes hasta el puerto se hablaba de 21 kilómetros, pero desde la última mina, Placeres, donde terminamos en 1985, hasta el muelle, había unos 34 kilómetros, relata con su voz timbrada.
Y expresa: “Yo manejaba bien, me encantaba mi trabajo, nunca sufrí un accidente porque me preocupaba por hacerlo bien. La empresa se empeñaba en darnos cursos continuos para tener la mente fresca. Además, era la empresa que mejor pagaba en el país. Aquí queda más bauxita que la que se extrajo desde 1959 hasta el 85. Hay varias minas, como Canote, que es a cielo abierto. A esa no se le tocó. Está Placeres, que aún tiene la mayor cantidad; y Hundidero, Las Tres Inútiles”.
La Alcoa había inició el minado con reservas probadas de 22 millones 318 mil 976 toneladas métricas de bauxita húmeda y, al finalizar, en 1982, dejó 1 millón 300 mil toneladas métricas, se establece en el Proyecto de Extracción de Bauxita y Rehabilitación Ambiental del Depósito de Las Mercedes, de la Dirección General de Minería.
Roberto Saladín, representante del Centro de Promoción de las Exportaciones y asesor del secretario de Finanzas y presidente de la Comisión de Política Minera, en los años 70, en que se iniciaban conversaciones para revisar el contrato del Estado con la empresa norteamericana, escribió en el diario Hoy del 11 de julio de 2012, que, al término de la concesión, ésta había exportado 40 millones de toneladas de 50 millones con valor comercial que había estimado en sus exploraciones en los años 40.
Y considera como causa de la renuncia la exigencia del Estado de más beneficios por la explotación de los minerales.
Refiere que entre 1973-1974 se creó la Asociación Internacional de Bauxita (IBA) y, en ese marco, Jamaica, con el liderazgo que le daba su condición de gran productor del mineral, promovió la aplicación de un impuesto Levy, que relacionaba el precio del mineral al del lingote de aluminio primario.
Sostiene que, como la República Dominicana se había hecho miembro de la entidad, accedió al Informe 10-k que la empresa presentaba a la Comisión de Seguridad y Valores y reclamó mayores beneficios.
La empresa matriz Alcoa Co. of America (1888), al 2011, tuvo ingresos por 25 mil 900 millones de dólares y beneficios económicos por mil 60 millones, según una descripción colgada en Wikipedia.
La resolución 4640 votada por el Congreso el 1 de enero de 1957, establece el “contrato intervenido entre el Estado dominicano y la Alcoa Exploration Company para la exploración y explotación de bauxita de Pedernales.
Y la 23, del 26 de diciembre de 1984, de la Dirección General de Minería, contiene la acción de renuncia de la Alcoa a la concesión de explotación presentada el 30 de marzo de ese año.
Los puntos donde queda mayor cantidad de bauxita de calidad están en el área de Aceitillar, en la sierra Baoruco, declarada parque nacional en 1983.
El 1985 marca la salida definitiva de la empresa estadounidense. Le sucedieron Ideal Dominicana, Teyco, Cementos Andino y la Dovemco, que cesó en 2016.
El Gobierno ejecuta en Cabo Rojo el proyecto de desarrollo turístico, que incluye 12,000 habitaciones hoteleras y el puerto de cruceros, y el presidente ha reiterado que la carretera de la bauxita será remozada y extendida hasta Puesto Escondido.
Excelente exposición me trasladé allá a mi pueblo, pero me quedé esperando que comentaran el accidente del chófer mesina el esposo de doña Blanca.